Autor: Ralph Lüderitz

Die Lokomotiven und Triebwagen

Als zunächst die Hafenbahn 1895 in Betrieb ging, sorgten zwei von Vulcan nach preußischen Normalien gebaute C-gekuppelte Tenderlokomotiven für die Bewältigung des Verkehrs. Später wurden sie als 1c und 2c bezeichnet.

Die für die schmalspurige Zweigbahn von Hagans gefertigten beiden B-Kuppler blieben 73 Jahre im Dienst und erhielten nach 1949 die Reichsbahn-Nummern 99 5801 und 99 5802. Bis dahin hießen sie 3x und 4x. Nach Auflösung des BW Klaustor gehörten sie dem BW P.

Die ein Jahr später eröffnete H.H.E. beschaffte vier B- und zwei C-Kuppler auch von Vulcan bzw. Karlsruhe, allerdings nach den Lenz-Normalien gefertigt. Ein Jahr nach der Eröffnung lieferte Vulcan zwei weitere C-Kuppler und 1899 folgte ein pr. T3-baugleicher C-Kuppler von Hanomag. Da die beiden fusionierten Kleinbahnen – Hafenbahn und H.H.E. – doch erhebliche Steigungen aufwiesen, zeigten sich diese kleinen Maschinen von Anfang an dem Verkehr kaum gewachsen. Erst 1901 kam mit der Hagans-Leitzmann-Gelenklok, einer mit 10hg bezeichneten BC-Maschine, Verstärkung. Vier B’B-Mallet-Loks sorgten dann endlich ab 1903 bzw. 1906 für Entspannung. Sie hießen 21cc bis 24cc.

Dem stetig wachsenden Verkehr auf der H.H.E. genügten diese Maschinen jedoch nach einigen Jahren nicht mehr. Der Erste Weltkrieg verhinderte das Beschaffen weiterer und leistungsstärkerer Maschinen. Erst in den zwanziger Jahren des vorigen Jahrhunderts konnte an eine Modernisierung des Lokomotivbestandes gedacht werden. Die Vereinheitlichungsbemühungen der Deutschen Reichsbahn beeinflussten die Privat- und Kleinbahnen. Gerade hier waren wirtschaftliche Instandhaltung angesagt und einheitliche Lokomotivtypen notwendig, weil die Maschinen verschiedener Privat- und Kleinbahnen in zentralen privaten Ausbesserungswerken aufgearbeitet wurden. Die ELNA-Lokomotiven wurden in den 1920-er Jahren geschaffen. Diese Lokomotiven waren von den verschiedenen Lokomotivherstellern in Zusammenarbeit mit Vertretern der Privat- und Kleinbahnen geschaffene Standarttypen. Die Halle-Hettstedter Eisenbahn mietete als erste Kleinbahn vier von Krauss 1922 gebaute Maschinen dieser Serie. Es waren die ersten Maschinen des D-Kuppler-Typs. Weil sie sich sehr gut bewährten, kaufte die H.H.E. diese, und die Fa. Lenz beschaffte weitere Maschinen des ELNA-Typs 6 für andere Bahnen. Von diesen versahen einige in späteren Jahren ebenfalls Dienst bei der H.H.E.. Die vorhandenen Mallet-Loks genügten den Anforderungen längst nicht mehr. Erst als 1924 vier ELNA-Maschinen des Typs 5 hinzukamen, konnte der gestiegene Verkehr mit den neuen 1’C-Loks problemlos bewältigt werden.

Die weiter steigenden Transportleistungen der H.H.E. bedingten nach wenigen Monaten das Anmieten einer B’C-Maschine, der 5hg der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn. Als 1927 weitere drei ELNA 6-Maschinen beschafft wurden, waren nicht nur alle Leistungsprobleme gelöst, sondern die H.H.E. war mit 11 ELNA-Lokomotiven die bestausgerüstete Kleinbahn Deutschlands. Erst als im Zweiten Weltkrieg zwischen Hettstedt und Friedeburg Berufsverkehrszüge  für den Rüstungsbetrieb in Rothenburg (Saale) verkehren mußten, reichte der Lokomotivbestand wieder nicht aus. Eine Werklokomotive der Kupferschieferbauenden Gewerkschaft in Hettstedt, dem späteren Mansfeldkombinat, wurde nebst Personal für die Bewältigung dieser Aufgaben angemietet.

Im Wesentlichen änderte sich der Lokomotivbestand bis zur Übernahme der H.H.E. durch die Deutsche Reichsbahn nicht. Hinzu kamen nur Maschinen, die im Zweiten Weltkrieg von ostdeutschen Kleinbahnen des Lenz-Konzerns vor dem Zugriff des Feindes ins Landesinnere in Sicherheit gebracht worden waren.

Nachdem die Ablösung der ELNA-Loks aufgrund höheren Güterverkehrsaufkommens nach 1949 immer dringlicher wurde und nach mehreren Versuchen endlich Nachfolgerinnen gefunden wurden, blieben einige trotzdem noch bis Mitte der 1960-er Jahre bei der H.H.E. im Dienst. Doch bereits 1947 zwang der Lokomotivmangel, der besonders eine Folge der verminderten Leistungsfähigkeit der Maschinen war, die nur noch mit Braunkohle gefeuert werden konnten, zum Einsatz eines Dieseltriebwagens. Das Fahrzeug konnte von der Kleinbahn Wallwitz – Wettin gemietet werden.

Einen kurzen Einsatz erlebten einige T12 im Bw Halle Klaustor nach 1949. Sie sollten teilweise die verschlissenen ELNA-Maschinen ersetzen und vor allem den gestiegenen Güterverkehr abfangen, waren aber aufgrund des großen Treibraddurchmessers für das Hügelland nicht geeignet.

Sehr erfolgreich setzten sich die 1909 erstmals in Halle erschienene T16 und die fünf Jahre später beschaffte T161 bei der Staatsbahn durch. Doch bei der H.H.E. sah das nach 1949 anders aus. Das Bw Halle Klaustor erhielt um 1950 mindestens drei T161, denn die ELNA-Maschinen wurden permanent an der Leistungsgrenze betrieben und die Verschleißerscheinungen waren unübersehbar. Doch zeigten sich sofort Oberbauschäden infolge des großen Achsstandes der T161. Der Einsatz wurde umgehend beendet.

Als Ende Juni 1950 zum wiederholten Male eine 86-er nach Halle gelangte, in den beiden großen Bahnbetriebswerken Halle P und G niemand mit ihr etwas anfangen konnte (oder wollte), wurde sie zum Bw Halle Klaustor abgegeben. Ein knappes Jahr blieb sie bei der H.H.E., dann wurde sie nach Dresden Altstadt abgegeben. Von Merseburg kam am 4. Juli 1951 die 86 501 zum BW Halle Klaustor. Irgendwie sträubten sich die H.H.E.-Eisenbahner, die fremden Reichsbahnloks wohlwollend aufzunehmen. Im Oktober 1952 schickt die RBD Halle die Maschine nach Aue (Sachs.). Einen ähnlichen Lebenslauf wiesen die 86 360 und 86 511 auf. Mehrmals noch wurde man in Halle mit 86-ern „belästigt“, doch als das BW Halle Klaustor 1965 Einsatzstelle (Est) des Bw P wurde und nach der Auflösung Klaustors die Est. Gerbstedt die Maschinen der H.H.E. beheimatete, mussten sich alle mit den sehr zuverlässigen und wirtschaftlichen Maschinen anfreunden. Die alten ELNA Lokomotiven waren verschlissen, und längst verrichteten einige 86-er auf der H.H.E. zuverlässig ihren Dienst. Um 1960 erschien vom Bw Torgau der VT 135 535, der frühere T 8 der ehemaligen Eisenbahn-AG Schildau – Mockrehna, der vom Bw Halle P übernommen und auf der ehemaligen Halle – Hettstedter Eisenbahn-Gesellschaft AG eingesetzt wurde. Einzelheiten sind über diesen Einsatz nicht bekannt. Im Kursbuch waren keine festen Triebwageneinsätze verzeichnet. Offensichtlich kam der VT 135 zwischen Klaustor und Dölau zum Einsatz. Aber auch ein Einsatz zwischen Gerbstedt und Friedeburg ist naheliegend. Der Triebwageneinsatz währte nicht lange und die 86-er waren wieder unter sich.

Einige 86-er verkehrten auf der H.H.E. mit Wendezügen. Dies war eine Folge der abschnittsweisen Stilllegung der Strecke und dem Einrichten des Culemeyer-Verkehrs im Bahnhof Salzmünde Süd. Die Gerbstedter 86-er leisteten bis Herbst 1975 treue Dienste, ohne jemals ihr Heimat- Bw Halle P zu sehen. Mit Ausnahme der Schnellfahrlokomotiven der VES/M ging mit dem z-Stellen der 86 061 am 21. Dezember 1977 das Kapitel der Dampflokomotiven in Halle zu Ende.

Auf der Reststrecke Hettstedt – Heiligenthal und im Güterverkehr bis Schochwitz erbrachten Dieselloks der Baureihe (BR) 110 die Verkehrsleistungen. Der elektrifizierte Abschnitt Halle-Nietleben – Halle-Dölau wurde von Elloks der BR 211, 242 und 243 mit den   S-Bahn- bzw. Wochenendzügen bedient. Die Hafenbahn gelangte nach der H.H.E.-Stilllegung vollkommen in die Hand der V 60 (ab 1970 BR 106) des Bw Halle G.

Wesentlich früher vollzog sich der Traktionswechsel auf der Schmalspurbahn in der Turmstraße. Als Ersatz für die beiden Dampflokomotiven setzte die RBD Halle ab 1963 bzw. 1965 zwei Ns3e ein. Sie trugen die Bezeichnungen Kö 6501 und Kö 6502. Als diese verschlissen waren, ließ die Rbd 1983 zwei Kö auf 1000 mm umspuren und umbauen. Sie nannten sich dann 199 003 und 199 004 und kamen ab Dezember 1981 zum Einsatz.

Das (vorläufige) Ende der Halle-Hettstedter Eisenbahn begleiteten Leichttriebwagen VT 2.09, die seit 1994 zum Einsatz kamen, und die komfortablen vierachsigen Triebwagen der Mansfelder Kreisbahn.